Όλο και περισσότεροι θάνατοι από Χρόνια Αποφρακτική Πνευμονοπάθεια

Τριακόσια πενήντα εκατομμύρια άτομα σε όλο τον κόσμο πάσχουν από Χρόνια Αποφρακτική Πνευμονοπάθεια (Χ.Α.Π) ενώ περίπου τρία εκατομμύρια άτομα πεθαίνουν κάθε χρόνο από αυτό το συχνότατο νόσημα με κύριο αίτιο το κάπνισμα.

«Η ασθένεια αυτή, που αφορά άτομα με χρόνιο βήχα, απόχρεμψη και ποικίλου βαθμού δύσπνοια, στο πλαίσιο χρόνιας βρογχίτιδας ή πνευμονικού εμφυσήματος ή και των δύο, αποτελεί σήμερα την τέταρτη κατά σειρά αιτία θανάτου παγκοσμίως, ενώ σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των διεθνών οργανισμών υγείας το 2020 θα βρεθεί στην τρίτη θέση» ανέφερε ο καθηγητής πνευμονολογίας στο ΑΠΘ Δημήτριος Γκιουλέκας, στη διάρκεια συνέντευξης Τύπου με αφορμή το 18ο Πανελλήνιο Συνέδριο Νοσημάτων Θώρακος, οι εργασίες του οποίου αρχίζουν αύριο στη Θεσσαλονίκη.





Η σχέση της Χ.Α.Π. με το κάπνισμα είναι άμεση και όπως επιβεβαιώνουν διεθνείς έγκυρες μελέτες και στοιχεία ποσοστό 20-25% των καπνιστών θα εμφανίσει χρόνια αποφρακτική πνευμονοπάθεια, που θεωρείται ένα από τα σοβαρότερα ιατρικά, αλλά και κοινωνικά προβλήματα και έχει τεράστια επίπτωση στην οικονομία κάθε χώρας, δεδομένου ότι είναι νόσος εξελικτική, μη αναστρέψιμη και οδηγεί ένα μεγάλο ποσοστό των ασθενών σε εργασιακή ανικανότητα.



Αυξάνονται τα κρούσματα φυματίωσης σε παγκόσμιο επίπεδο επισήμανε ο διευθυντής της πνευμονολογικής κλινικής του νοσοκομείου Παπανικολάου, Νίκος Γαλάνης. Οι λόγοι στους οποίους αποδίδεται η αύξηση είναι η μετακίνηση πληθυσμών από χώρες με υψηλή επίπτωση φυματίωσης προς χώρες με χαμηλή επίπτωση, οι συνθήκες διαβίωσης, όπως αυτές σχετίζονται με το φαινόμενο της μετακίνησης των πληθυσμών, η εμφάνιση πολυανθεκτικότητας των μυκοβακτηριδίων της φυματίωσης έναντι των διαφόρων αντιφυματικών φαρμάκων (φαινόμενο ιδιαίτερα ανησυχητικό, κυρίως για τις πρώην ανατολικές χώρες).



Όπως επισημάνθηκε στη διάρκεια της συνέντευξης Τύπου, στην Ευρώπη η μετακίνηση των πληθυσμών ευθύνεται για αύξηση της επίπτωσης της φυματίωσης σε ποσοστό από 5% έως 30%. Στην Ελλάδα μετά την περίοδο συνεχούς πτωτικής πορείας της νόσου έως το 1990, παρατηρείται κατά την τελευταία εικοσαετία περίοδος καθήλωσης της επίπτωσης στα ίδια επίπεδα. Κατά τους ειδικούς η καθήλωση αποτελεί ανησυχητικό σημείο, γνωστό σε όλα τα κράτη, γιατί δυστυχώς μετά από την καθήλωση η επίπτωση ακολουθεί ανοδική πορεία.



Ο πιθανότερος παράγοντας, που ευθύνεται για τη μη μείωση της νόσου στην Ελλάδα είναι η μετανάστευση. Πρόκειται περί οικονομικών ή πολιτικών μεταναστών ή περί λαθρομεταναστών, οι οποίοι προέρχονται από χώρες μεγάλης επίπτωσης της φυματίωσης και διαβιούν υπό κακές συνθήκες, ιδιαίτερα εκείνοι, που μπήκαν στη χώρα παράνομα. Το υπάρχον σύστημα αντιφυματικού αγώνα στη χώρα μας, δεν καλύπτει πλήρως τους μετανάστες. Η διαδικασία χορήγησης κάρτας οδήγησε στην εκτέλεση ακτινογραφίας θώρακος. Θεωρείται όμως, ότι κάρτα διεκδίκησαν κυρίως αυτοί που ζουν για πολλά χρόνια στην Ελλάδα.



Υπέρ του εμβολιασμού κατά της νέας γρίπης τάσσεται η πνευμονολογική κοινότητα στη χώρα μας. «Λέμε ναι στον εμβολιασμό γιατί δεν υπάρχει καλύτερος τρόπος προφύλαξης από τη νέα γρίπη. Το εμβόλιο προσφέρει κύρια προφύλαξη σε ποσοστό 95% και η ανοσία αρχίζει 10-15 ημέρες μετά τον εμβολιασμό. Επίσης δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι χάρη στα εμβόλια ο μέσος όρος ζωής έφτασε στα 76 χρόνια για τους άντρες και τα 78 στις γυναίκες» επισήμανε ο κ. Γκιουλέκας.

Παράλληλα ανέφερε ότι οι επιπλοκές της νέας γρίπης αφορούν κυρίως στο αναπνευστικό σύστημα και περισσότεροι θάνατοι οφείλονται σε προσβολή του αναπνευστικού συστήματος. «Ο ιός της νέας γρίπης προκαλεί οξεία βρογχίτιδα και αν εισχωρήσει στις κυψελίδες του πνεύμονα οδηγεί ένα ποσοστό 2-10% στις μονάδες εντατικής θεραπείας, ενώ ο ιός της κοινής γρίπης οδηγεί μόνο σε ποσοστό 1% στις μονάδες εντατικής. Τα προβλήματα που προκαλεί ο ιός Η1Ν1 στα άτομα που μπαίνουν στην εντατική είναι μεγάλα διότι δεν ξέρουμε αν θα αποδώσει η θεραπεία», πρόσθεσε.





ΠΗΓΗ: AΠΕ

80 χρόνια μετά το κραχ

Ογδόντα χρόνια συμπληρώθηκαν χθες από το χρηματιστηριακό κραχ με επακόλουθο την παγκόσμια οικονομική ύφεση του 30. Ο κίνδυνος να οδηγηθεί και σήμερα η παγκόσμια οικονομία σε μία αντίστοιχη ύφεση εξακολουθεί να είναι υπαρκτός...

Ένα βασικό κοινό χαρακτηριστικό της κρίσης του 30 με τη σημερινή είναι ότι και στις δύο περιπτώσεις μιλούμε για φαινόμενα παγκόσμιας κλίμακας. Αυτό είναι που τις διαφοροποιεί από άλλες χρηματοπιστωτικές κρίσεις που έχουν συχνά τοπικό χαρακτήρα, περιορίζονται σε συγκεκριμένες περιοχές και μεμονωμένες αγορές. Ο Μάνφρεντ Γέγκερ, οικονομολόγος στο Ινστιτούτο Γερμανικής Οικονομίας στην Κολωνία, διαπιστώνει ότι οι δύο περιπτώσεις μοιάζουν «στο βαθμό που τα ελλείμματα είναι μεγάλα». Δηλαδή γίνονται «επενδύσεις με δανεικά». Αυτό έχει σα συνέπεια να προκαλείται στενότητα, αν οι επενδύσεις δεν αποδώσουν. Δεν μπορούν να αποπληρωθούν τα χρέη και αυτό με τη σειρά του τροφοδοτεί νέο κύκλο απωλειών.



Κατά τη γνώμη του Μ. Γιέγκερ αυτή τη φορά υπήρξε έγκαιρη παρέμβαση της πολιτικής ηγεσίας που διδάχθηκε από τα λάθη του παρελθόντος και της μεγάλης κρίσης του 30. Τότε αφετηρία ήταν το χρηματιστηριακό κραχ της "μαύρης Τρίτης", 29 Οκτωβρίου του 1929. Τις συνέπειες του κραχ στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης βίωσαν οι Αμερικανοί χρόνια αργότερα. Το 1932 ένας στους τέσσερις έμεινε άνεργος. «Τότε πάρθηκαν μέτρα έντονου προστατευτισμού. Τέτοια μέτρα δεν έχουμε σήμερα, ευτυχώς, και ας ελπίσουμε ότι θα συνεχίσουμε να μην έχουμε. Τότε η μείωση των εξαγωγών και του εμπορίου τροφοδότησε την κρίση και επιμήκυνε τη διάρκειά της", λέει ο Μάνφρεντ Γκέγκερ.



Σήμερα όλα δείχνουν ότι το παγκόσμιο εμπόριο βγαίνει πιο εύκολα από τη στενωπό και αυτό για τους ειδικούς είναι ένα σημαντικό πλεονέκτημα. Επιπρόσθετα στη σημερινή κρίση ακολουθείται μια διαφορετική χρηματοπιστωτική πολιτική.



Τότε είχαμε σημαντική αύξηση των επιτοκίων που είχε σα συνέπεια να στεγνώσει η αγορά. Αυτή τη φορά οι Κεντρικές Τράπεζες αντέδρασαν διαφορετικά. Έριξαν επιπρόσθετα ρευστό στην αγορά και αυτό οδήγησε σε σταθεροποίηση του χρηματοπιστωτικού συστήματος", λέει ο οικονομολόγος του Ινστιτούτου Γερμανικής Οικονομίας. Οι ειδήμονες λοιπόν ευελπιστούν ότι δεν θα διακοπεί η τροφοδοσία των επιχειρήσεων. Αν όμως περιοριστεί η ρευστότητα το επόμενο διάστημα και ανακοπεί εξαιτίας αυτού η ανάκαμψη της οικονομίας, μπορεί να οδηγηθούμε σε ύφεση.



Αυτό όμως δεν είναι και το πιο πιθανό σενάριο. Η σύγκριση λοιπόν με τη μεγάλη ύφεση είναι «εύλογη», αλλά, «την πραγματικότητα αποδίδει καλύτερα η σύγκριση με την περίπτωση της Ιαπωνίας. Η Ιαπωνία έχασε μία ολόκληρη δεκαετία, διότι μετά τη μεγάλη σοβαρή χρηματοπιστωτική αναταραχή δεν πήρε τις ενδεδειγμένες οικονομικές αποφάσεις», λέει ο Μ. Γιέγκερ.

Ζητούμενο παραμένει πως θα συγκεραστούν οι φορολογικές απαλλαγές και ο δημόσιος δανεισμός, χωρίς να εκτιναχθεί στα ύψη η ανεργία.



Πηγή: Ντόιτσε Βέλλε

Αποχαιρετάμε την Ολυμπιακή που αγαπήσαμε

Τον περασμένο Μάιο ταξίδευα από Αθήνα για Κωνσταντινούπολη

με τις Ολυμπιακές Αερογραμμές. Ήταν ένα ηλιόλουστο πρωινό και το ταξίδι θαυμάσιο. Πετώντας απάνω από τη Λέσβο ο πιλότος μάς ανακοίνωσε ότι "θα φθάσουμε εις την Πόλιν σε δέκα λεπτά". Η αεροσυνοδός μάζευε τα τελευταία ποτηράκια του καφέ. Της ζήτησα να κρατήσω τον καφέ μέχρι το τέλος. 'Μπορείτε να τον πάρετε μαζί σας" μου είπε χαριτολογώντας. "Μπορείτε να πάρετε και ένα κάθισμα... ό,τι τέλος πάντων θέλετε από το αεροπλάνο". Ομολογώ ότι με σόκαρε λίγο η συμπεριφορά της. "Γιατί αυτή η πικρία;' τη ρώτησα. "Είναι το μεγαλύτερο σκάνδαλο που έχει γίνει ποτέ. Ο νέος ιδιοκτήτης δε μας θέλει. Θα  πληρωνόμαστε με το ένα τρίτο του μισθού μας για άγνωστο χρονικό διάστημα και κανένας δεν μπορεί να μας πει με σιγουριά τι θα κάνουμε μετά".

Το αεροπλάνο προσγειώθηκε μετά από λίγο στο χαβά - λιμάνι της Πόλης. Ο καθένας με τον χαβά του σ' αυτή τη χώρα, σκέφτηκα και φυσικά εννοούσα την Ελλάδα.

Οι Ολυμπιακές Αερογραμμές με τον δημόσιο και κοινωνικό χαρακτήρα τους σταμάτησαν να πετούν χθες. Από αύριο το πρωί τους κύκλους της θα τους χαράσσει ο διαβήτης του νέου ιδιοκτήτη. Μιας εταιρίας που ο εκπρόσωπός της μπορεί με την ίδια άνεση να μυνήει πολιτικούς και να κάνει επενδύσεις. Δεν ξέρω αν θα είναι καλύτερη ή χειρότερη. Πάντως δε θα είναι η ίδια.



Η ιστορία της Ολυμπιακής



1. Τα πρώτα χρόνια



Η ιστορία των αερομεταφορών στην Ελλάδα ξεκινά ουσιαστικά το 1930 όταν ιδρύθηκε η πρώτη ελληνική κρατική αεροπορική εταιρία, η "Ελληνική Αεροπορική Εταιρεία ΙΚΑΡΟΣ". Η εταιρεία χρεοκόπησε και λίγο αργότερα ιδρύθηκε η Ε.Ε.Ε.Σ. (Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών). Παράλληλα, το 1935 ιδρύθηκε η πρώτη ιδιωτική αεροπορική εταιρεία, η Τ.Α.Ε. (Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις). Μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, ιδρύθηκε, το 1947 η ΕΛΛ.Α.Σ. (Ελληνικαί Αεροπορικαί Συγκοινωνίαι) και η Α.Μ.Ε. (Αεροπορικαί Μεταφοραί Ελλάδος), ενώ συνέχισε την πορεία της και η Τ.Α.Ε.. Εξαιτίας της κακής πορείας που σημείωναν όλες αυτές οι αεροπορικές εταιρείες, το 1951 αποφασίζεται η συγχώνευσή τους σε μία: την Εθνική Ανώνυμη Εταιρεία Τ.Α.Ε.. Όμως από το 1951 και έπειτα, αρχίζουν τα δύσκολα χρόνια για τον νέο κρατικό αερομεταφορέα. Η επιβατική κίνηση πέφτει και το 1955 αποφασίζεται η εκκαθάρισή της, με σκοπό την πώλησή της. Ο πλειστηριασμός ξεκινά με προσφορά 60.000.000 δρχ.. Κανείς όμως δεν την θέλει και έτσι κατοχυρώνεται υπέρ του Ελληνικού Δημοσίου. Και έτσι, στα τέλη Ιουλίου 1956 υπογράφεται νέα συμφωνία του Ελληνικού Κράτους με τον Αριστοτέλη Ωνάση, που περιλαμβάνει και την αποκλειστική εκμετάλλευση των αεροπορικών συγκοινωνιών της χώρας. Από τις 6 Απριλίου 1957 ανοίγει τα φτερά της η νέα αεροπορική εταιρεία, η Ολυμπιακή Αεροπορία (Ο.Α) (Αγγλ. Olympic Airways) της οποίας το πρώτο και πρωινό δρομολόγιο στην ιστορία της ελληνικής εναέριας συγκοινωνίας ήταν το Αθήνα - Θεσσαλονίκη και μάλιστα με ελικοφόρο DC-3 που πέταξε ο κυβερνήτης Παύλος Ιωαννίδης. Η νεοσύστατη εταιρεία αποτελείται 15 ελικοφόρα DC-3 και DC-4 και προσωπικό 835 υπαλλήλων. Τις στολές των αεροσυνοδών ο πρώτος που τις ανέλαβε ήταν ο Γάλλος σχεδιαστής ελληνικής καταγωγής Jean Desses. Την ίδια χρονιά λειτουργεί και η πρώτη αερογραμμή εκτός ελληνικής επικράτειας: Αθήνα - Ρώμη - Παρίσι - Λονδίνο με επιβάτες κυρίως επιχειρηματίες και ναυτικούς, οι οποίοι ταξίδευαν για επαγγελματικούς λόγους και λίγους απλούς ανθρώπους που είχαν είχαν την οικονομική δυνατότητα να ταξιδέψουν μία και το κόστος ήταν τότε υψηλό διότι ένα ταξίδι με αεροπλάνο στο εξωτερικό για την εποχή εκείνη εθεωρείτο ως πολυτέλεια. Το 1958 ανοίγουν δύο ακόμη νέες γραμμές: Αθήνα - Ζυρίχη - Φρανκφούρτη και Αθήνα - Τελ Αβίβ. Το 1959 παραλαμβάνονται τα πρώτα αεροσκάφοι τύπου De Havilland 48 ο λεγόμενος «κομήτης». Το σταθερά αναπτυσσόμενο της δίκτυο διασυνδέει την πρωτεύουσα τόσο με όλα τα ελληνικά αεροδρόμια όσο και με την Δυτική Ευρώπη, τη Βόρεια Αφρική και τη Μέση Ανατολή.





2. Η Ο.Α στη δεκαετία του 1960



Η εταιρεία αναπτύσσεται με ταχύτατο ρυθμό και τη δεκαετία του '60 είναι η εποχή που γίνονται και οι πρώτες συμφωνίες μεταξύ της Ο.Α. και της αγγλικής ΒΕΑ, με κοινούς κωδικούς πτήσεων, την ίδια χρονιά διευρύνεται σταθερά το δίκτυο των εξωτερικών προορισμών της εταιρείας με πτήσεις προς τις Βρυξέλλες και το Άμστερνταμ . Το 1962 αγοράζονται επιπλέον τρία τζετ De Havilland Comet 48 εκ των οποίων ένα από αυτά το 1964 εκτελεί το δρομολόγιο Λονδίνο - Αθήνα σε διάρκεια ρεκόρ πτήσης 2 ώρες και 51 λεπτά. Το 1965 λήγει η τετραετής συλλογική σύμβαση εργασίας του Ωνάση με την ΟΣΠΑ, επιχειρείται να υπογραφεί εκ νέου σύμβαση με διαφορετικούς όρους και σύγχρονες συνθήκες εργασίας στοιχεία τα οποία θα προκαλέσουν αντιδράσεις που θα φέρουν σε σφοδρές συγκρούσεις εργαζόμενους με εργοδότες και θα κηρυχθεί η λεγόμενη πανολυμπιακή απεργία. Στο εξής οι εργαζόμενοι προκειμένου να διεκδικήσουν τα αιτήματα τους θα αποφασίσουν από κοινού να πάνε στο Δήλεσι για να δηλώσουν πως θα επιστρέψουν στη δουλειά τους μόνον αν βρεθεί μία ουσιαστική λύση που θα τους απαλλάξει από τα προβλήματα τους. Τελικά η λύση βρέθηκε, ικανοποιήθηκαν τα αιτήματα των εργαζομένων και η Ολυμπιακή βρίσκεται σε σταδιακή ανοδική πορεία, παράλληλα έγιναν οι πρώτες παραγγελίες των νέων αεροσκαφών τύπου Boeing 707-320 και το 1966 παραλαμβάνεται το πρώτο από αυτά, το "Πόλις των Αθηνών". Τον Ιούνιο του ίδιου χρόνου ξεκινούν οι πρώτες πτήσεις για Νέα Υόρκη χωρίς στάση. Το 1968 ανοίγουν οι πρώτες γραμμές προς Ναϊρόμπι και Γιοχάνεσμπουργκ όταν την ίδια χρονιά η Ο.Α. παραλαμβάνει τα πρώτα Boeing 727-200 ή αλλιώς Europa Jet τα οποία εκτελούν πτήσεις σε ευρωπαϊκούς προορισμούς. Το 1969 ανοίγουν οι γραμμές προς το Μόντρεαλ του Καναδά και το 1970 αποσύρονται τα Comet 48.



3. Η Ο.Α στη δεκαετία του 1970



Το 1970 η Ο.Α. προμηθεύεται τα νέα αεροσκάφη YS-11A της ιαπωνικής εταιρείας NIHON τα οποία θα αντικαθιστούσαν σταδιακά τα παλιά Douglas DC-3 και DC-6 στις πτήσεις του εσωτερικού. Από τα μέσα της δεκαετίας 1960 μέχρι και τα μέσα της επομένης, διάσημοι Έλληνες και ξένοι σχεδιαστές μόδας όπως η Coco Chanel, o Piere Cardin, ο Γιάννης Τσεκλένης, αναλαμβάνουν να σχεδιάσουν τις στολές των αεροσυνοδών, ενώ πολλοί επώνυμοι ξένοι (ηθοποιοί, τραγουδιστές, αθλητές) επιλέγουν την Ολυμπιακή για τις μετακινήσεις τους από και προς την Ελλάδα. Στις 5 Νοεμβρίου 1970 γίνεται ένα ατύχημα στο αεροδρόμιο της Κέρκυρας όταν ένα DC-6 ξέφυγε από τον αεροδιάδρομο κατά την προσγείωση, χωρίς ευτυχώς θύματα. Στις 2 Αυγούστου του 1971 ιδρύεται η Ολυμπιακή Αεροπλοΐα Α.Ε. από τον Αλέξανδρο Ωνάση (Αγγλ. Olympic Aviation) με αποστολή την εξυπηρέτηση των μικρών νησιών της Ελλάδος, συνάμα το δίκτυο της Oλυμπιακής επεκτείνεται ακόμη περισσότερο με νέες γραμμές, κατευθυνόμενες προς το Μιλάνο και το Ντίσελντορφ. Η Θεσσαλονίκη έρχεται ακόμη πιο κοντά τόσο με ευρωπαϊκές πόλεις όσο και με άλλους προορισμούς του διεθνούς δικτύου της εταιρείας.

Στις 3 Μαρτίου του 1972 η Ελλάδα αποκτά, για πρώτη φορά, σύνδεση με την Αυστραλία. Ένα από τα Boeing 707-320, ονομαζόμενο "Πόλις των Αθηνών" προσγειώθηκε, μετά από 20 ώρες πτήσης στο αεροδρόμιο του Σίδνεϋ με ενδιάμεσους σταθμούς τη Μπανγκόκ και τη Σινγκαπούρη και έτσι η Ολυμπιακή γίνεται η εταιρεία των πέντε ηπείρων. Επίσης με την πρόσθεση των 6 Boeing 720 αυξάνεται ακόμα περισσότερο ο στόλος του αερομεταφορέα. Όμως, στις 21 Οκτωβρίου 1972 γίνεται ένα μοιραίο ατύχημα. Ένα YS-11A, το οποίο επέστρεφε από την Κέρκυρα, κατέπεσε στη θάλασσα λίγο έξω από τη Βούλα, με 52 επιβάτες και 4 μέλη πληρώματος. Διασώθηκαν 16 επιβάτες και 3 από τα 4 μέλη του πληρώματος. Τον Ιούνιο του 1973 αγοράζονται τα πρώτα Boeing 720-051B καθώς και τα πρώτα Boeing 747-200, τα λεγόμενα «τζάμπο τζετ» εκ των οποίων το πρώτο «βαφτισμένο» "Ολύμπιος Ζεύς" πραγματοποιεί παρθενικό δρομολόγιο για Νέα Υόρκη. Το δεύτερο με το όνομα "Ολύμπιος Αετός" προσγειώθηκε στην Αθήνα το Δεκέμβριο του ίδιου χρόνου και τον Απρίλιο του 1974 εκτέλεσε δρομολόγιο στο Σίδνεϋ με ενδιάμεση στάση τη Σιγκαπούρη. Με τα σύγχρονα και διώροφα αεροπλάνα μεγάλης χωρητικότητας η Ολυμπιακή ξεπερνά κάθε προσδοκία σημειώνοντας ρεκόρ μεταφοράς επιβατών. Τη χρονιά εκείνη εξυπηρετήθηκαν περίπου 2.500.000 επιβάτες μεταξύ αυτών 790.000 στις πτήσεις εξωτερικού. Επίσης, η Ο.Α. εκδηλώνει ενδιαφέρον για τα νέα υπερηχητικά αεροσκάφη BAC-Aérospatiale Concorde και στις 5 Ιανουαρίου 1973 προσγειώνεται στο αεροδρόμιο του Ελληνικού ένα από αυτά τα θαυμαστά αεροσκάφη. Στις 22 Ιανουαρίου 1973 συνέβη κάτι που άλλαξε όλη την πορεία της Ο.Α. Ο θάνατος του γιου του Αριστοτέλη Ωνάση, Αλέξανδρου σε αεροπορικό δυστύχημα συνταράζει την Ελλάδα, και είναι η αρχή του τέλους για την Ο.Α.. Λίγους μήνες αργότερα, ο Ωνάσης πουλά την Ο.Α. στο Ελληνικό Δημόσιο και, το 1975, πεθαίνει. Το 1976, υπό την διοίκηση του Ελληνικού Δημοσίου, η Ο.Α. προμηθεύεται το πρώτο Boeing 737-200 και δημιουργεί την Olympic Catering.

Η Ο.Α έχει πλέον στην κατοχή της 25 αεροσκάφη συνδέοντας την Αθήνα με 30 διεθνείς προορισμούς. Επιπλέον, άνοιξαν νέες γραμμές προς τη Βεγγάζη, το Κουβέιτ, το Νταχράν και το Ντουμπάι καθώς προστέθηκε στον κατάλογο των διηπειρωτικών προορισμών ένα ακόμη δρομολόγιο Αθήνα - Μελβούρνη, επίσης ενισχύθηκαν οι εσωτερικές πτήσεις κυρίως προς Ρόδο, Κω και Σαντορίνη. Στις 23 Νοεμβρίου 1976, η πτήση ΟΑ 830 από Αθήνα προς Κοζάνη μέσω Λάρισας χάνεται από τα ραντάρ και λίγο αργότερα ανακαλύπτονται τα συντρίμμια της. Το 1977, σε μια προσπάθεια για περιορισμό του κόστους λειτουργίας κλείνει η γραμμή της Αυστραλίας που ακολουθείται από τη γραμμή του Καναδά τον Οκτώβρη του 1978. Την ίδια χρονιά η Ο.Α παραγγέλνει και τα καινούρια αεροσκάφη της Αirbus τα Α300-Β4 ενώ εγκαινιάζεται το δρομολόγιο Αθήνα-Τίρανα. Τίθεται η έναρξη της μεγαλύτερης απεργίας που έγινε ποτέ στα χρονικά του ολυμπιακού αερομεταφορέα, διάρκειας 35 ημερών από τον Δεκέμβριο του '77 μέχρι τον Ιανουάριο του '78. Οι κύριοι λόγοι ήταν: να υπάρξει Κανονισμός της εργασίας, οι συνθέσεις των πληρωμάτων και νέο μισθολόγιο, το οποίο απασχολούσε σημαντικά τους ιπταμένους φροντιστές και αεροσυνοδούς, διότι ο μισθός τους, συγκριτικά, ήταν χαμηλότερος από αυτόν που είχαν οι συνοδοί εδάφους. Ανάμεσα σε αυτά δεν έλειπε και το θέμα του συνταξιοδοτικού. Η παρατεταμένη απεργία των εργαζόμενων είχε αίσιο τέλος. Την επόμενη χρονιά τίθεται σε λειτουργία το ηλεκτρονικό σύστημα κρατήσεων (CRS). Τον Φεβρουάριο του 1979 παραλαμβάνονται τα δύο πρώτα Airbus από την Τουλούζη, ενώ τρία ακόμη θα παραδοθούν την άνοιξη του 1980. Μετά την παραλαβή αυτή θα ακολουθήσει εκείνη των Boeing 737-200, υπ' αριθμόν 5 καθώς και τα Shorts 330.



4. Η Ο.Α στη δεκαετία του 1980





Η αρχή της δεκαετίας του '80 βρίσκει την ελληνική εθνική αεροπορική εταιρεία για άλλη μία φορά σε απεργιακές κινητοποιήσεις. Το καλοκαίρι του 1980 πραγματοποιήται πενταήμερη απεργία από όλους τους εργαζόμενους με κύριο αίτημα την εφαρμογή κανονισμού πτήσεων και την βελτίωση των οικονομικών αποδοχών. Ζητούσαν «αποδοχές στο 50% του χειριστή» και η προσπάθεια για την διεκδίκηση των δικαιωμάτων τους επετεύχθη. Το 1982 εορτάζονται τα 25 χρόνια λειτουργίας του εθνικού αερομεταφορέα, το 1983 εντάσσονται στον στόλο τα πρώτα Dornier 228, τα οποία θα εξυπηρετήσουν το επιβατικό κοινό ενώνωντας την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη με τα μικρονήσια του Αιγαίου. Το 1984 αγοράζονται τρία Β747-200 από την Singapore Airlines και ανοίγονται και πάλι οι γραμμές της Αυστραλίας και του Καναδά. Το 1985 εντάσσονται νέα δρομολόγια εσωτερικού και εξωτερικού, μεταξύ αυτών της Λέρου, Πάρου, Σητείας, Μαδρίτης, Λυών, Κοπεγχάγης και Πάφου. Επιπλέον, ξεκινά μια προσπάθεια δημιουργίας Εταιρείας Εμπορευμάτων με την μετατροπή του Β707-320 «Πόλις της Λίνδου», αλλά πολύ σύντομα σταματά τη λειτουργία της. Αγοράζονται δύο ακόμη Jumbo 747-200 που θα εκτελούν περισσότερες πτήσεις στους μακρινούς προορισμούς ενώ ένα από τα πρώτα ελληνικά «μεγαθήρια» το "Ολύμπιος Ζεύς" το οποίο πρωτοπέταξε για την Νέα Υόρκη πριν από δώδεκα χρόνια πωλείται και μετά συντρίβεται. Το '85 είναι η χρονιά που η Ολυμπιακή κατέχει την 15η θέση στη μεταφορά επιβατών εσωτερικού, την 20ή στη μεταφορά επιβατών εξωτερικού και την 18η θέση στη συνολική μεταφορά ανάμεσα σε 150 αεροπορικές εταιρείες. Το προσωπικό της εταιρείας εκείνη την περίοδο άγγιζε τα 9.859 άτομα εκ των οποίων τα 900 λειτουργούσαν στο εξωτερικό. Το 1986 γίνονται παρατεταμένες απεργίες των υπαλλήλων της Ο.Α. και το έλλειμα της εταιρείας εκτοξεύεται, ενώ η επιβατική κίνηση μειώνεται. Το θέμα των απεργιών ήταν το συνταξιοδοτικό το οποίο κερδίζουν οι εργαζόμενοι χάρη στην παρέμβαση του πρώην πρωθυπουργού Ανδρέα Παπανδρέου. Παράλληλα, ιδρύεται η Ολυμπιακή Τουριστική, που εκδίδει εισιτήρια τόσο της Ο.Α. όσο και άλλων αεροπορικών εταιρειών. Το 1987 συμπληρώνονται 30 χρόνια της λειτουργίας και το 1988 ανοίγει η αερογραμμή της Βαρκελώνης και της Μπανγκόκ. Το 1989 η απεργία των εργαζομένων και λοιπών υπαλλήλων βρίσκεται ξανά στο επίκεντρο των γεγονότων περί Κυριακών, αργιών και νυχτερινών δρομολογίων.



5. Η Ο.Α στη δεκαετία του 1990



Στις αρχές της δεκαετίας του 1990, υπό τη διοίκηση του Λουκά Γραμματικού, ο κλάδος έχει ήδη κερδίσει τις Κυριακές, τις αργίες και τα νυχτερινά, όμως την 4η Οκτωβρίου έξω από το χώρο της Olympic Catering συμβαίνουν αιματηρά επεισόδια μεταξύ ΜΑΤ-απεργών και απολυθέντων υπαλλήλων, ανοίγεται η νέα γραμμή με προορισμό το Τόκιο ενώ γίνεται η παραλαβή αεροπλάνου τύπου ATR-42. Το Σεπτέμβριο του 1991 ο ολυμπιακός στόλος αναπτύσεται ακόμη κατά 6 αεροσκάφη τύπου 737-400, ένα Airbus Α300-600 με τον όνομα "Μακεδονία" καθώς και ένα τύπου ATR-72. Mε την ανανέωση αυτή η Θεσσαλονίκη, γίνεται πύλη νέων ευρωπαϊκών πτήσεων του εθνικού αερομεταφορέα καθώς ανοίγονται νέες αερογραμμές με προορισμούς τη Σύρο και το Βερολίνο. Το 1992 το διηπειρωτικό δίκτυο μεγαλώνει ακόμα περισσότερο με την παρθενική λειτουργία δρομολογίων προς την Βηρυτό, το Σικάγο και την Βοστώνη, όχι όμως για πολύ, αφού το 1995 οι δύο αυτές υπερατλαντικές αερογραμμές θα κλείσουν δια παντός άνευ λόγου, μαζί με την αερογραμμή του Τόκιο, η οποία ζημίωνε την εταιρεία. Από την άλλη πλευρά, λειτουργεί και η πρώτη θυγατρική εταιρεία της Ολυμπιακής, οι Μακεδονικές Αερογραμμές, των οποίων οι πτήσεις είναι ναυλωμένες (charter), ενώ είναι γεγονός η σύνδεση μεταξύ Αθήνας και Ικαρίας. Το 1996 η Ο.Α θα παραλάβει και άλλα Boeing 737-400, Airbus A300-600, ATR-42 και ΑTR72. Εν τω μεταξύ θα προστεθούν καινούργιοι προορισμοί προς Αστυπάλαια, Σόφια, Στοκχόλμη, Βελιγράδι και Βουκουρέστι. Τα χρέη της εταιρείας, όμως, αυξάνονται και η Κυβέρνηση, σε μια προσπάθεια να επαναφέρει την Ο.Α. στην κερδοφορία, εφαρμόζει σχέδιο εξυγίανσης με παραγραφή των χρεών της, ύψους πολλών δισεκατομμυρίων δραχμών, το οποίο αποτυγχάνει, όπως και όλα τα επόμενα. Μερικά χρόνια αργότερα, σε άλλη μια προσπάθεια εξυγίανσης, το Ελληνικό Κράτος αναθέτει τη διοίκηση της Ο.Α. στην θυγατρική της British Airways, Speedwing, χωρίς, όμως, θετικά αποτελέσματα. Το 1999 η Ο.Α προμηθεύεται τα νέα αεροσκάφη τύπου Airbus A340-300 χωρητικότητας 295 θέσεων, τα οποία θα αντικαταστήσουν από εδώ και πέρα τα Boeing 747-200 στις μακρινές πτήσεις, ενώ η Ολυμπιακή Αεροπλοΐα παραγγέλνει το πρώτο Boeing 717-200.



6. Η Ο.Α στη δεκαετία του 2000



Το 2000 αποκτάται σύνδεση της Αθήνας με το Μάντσεστερ. Πριν κλείσει το αεροδρόμιο του Ελληνικού στις 28 Μαρτίου το 2001, ένα αεροδρόμιο που έγραψε ιστορία συνοδεύομενη από ευχάριστες και δυσάρεστες στιγμές για τους εργαζομένους στα 63 χρόνια της λειτουργίας του θα αναχωρίσει και η τελευταία πτήση με προορισμό τη Θεσσαλονίκη, μία πόλη η οποία σηματοδοτήθηκε ως αφετηρία διαδρομής των πτήσεων στα 44 χρόνια που πραγματοποιούσε η Ο.Α, όταν πέταξε για πρώτη φορά στη συμπρωτεύουσα εκείνη την απριλιάτικη μέρα του 1957. Ο πιλότος της τελευταίας αυτής πτήσης ήταν ο Τιμολέων Καλογεράκης. Με τη λειτουργία του νέου αεροδρομίου την ίδια ημερομηνία και συγκεκριμένα στις 05:50 η πρώτη πτήση που θα ξεκινήσει είναι ο αριθμός 760 για τη Χίο της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας. Την 12η Δεκεμβρίου του 2003, το έλλειμα της Ο.Α. είχε ήδη ξεπεράσει κατά πολύ τις προβλέψεις και η κυβέρνηση προώθησε σχέδιο αναδιάρθρωσης του Ομίλου Ολυμπιακής Αεροπορίας με τη μετονομασία της θυγατρικής εταιρείας «Μακεδονικές Αερογραμμές» σε «Ολυμπιακές Αερογραμμές» και την ανάληψη του πτητικού έργου της Ο.Α. από αυτήν, με παραγραφή των χρεών της. Οι δραστηριότες της νέας εταιρείας ξεκινάνε μετά τα μεσάνυχτα με πρώτη πτήση υπ'αριθμόν 325 με προορισμό το Κάϊρο στις 24:50. Όλες οι υπόλοιπες εταιρείες (Olympic Airways, Olympic Into-Plane Company, Olympic Fuel Company, το Handling και η Τεχνική Βάση), εκτός της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας, συγχωνεύθηκαν και δημιούργησαν μία εταιρεία, την Ολυμπιακή Αεροπορία - Υπηρεσίες Α.Ε. Την 1η Νοεμβρίου του 2002 γίνεται πράξη το κλείσιμο των δρομολογίων προς την Μπανγκόκ, την Μελβούρνη και το Σίδνεϋ όταν οι δύο τελευταίες αερογραμμές θα επαναλειτουργήσουν από τις 23 Νοεμβρίου 2003 με τη συνεργασία της Gulf Air. Το Δεκέμβριο του 2004, η Ελληνική Κυβέρνηση ανακοίνωσε την προκήρυξη διεθνούς διαγωνισμού για την πώληση των Ο.Α σε ιδιώτη, ο οποίος κατέληξε άγονος.

Παράλληλα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ερεύνησε τις καταγγελίες αεροπορικών εταιρειών, μεταξύ των οποίων και της Αεροπορίας Αιγαίου (Aegean Airlines), σχετικά με κρατικές ενισχύσεις που δόθηκαν παράνομα στην Ο.Α. και στις Ο.Α. το χρονικό διάστημα 1994-2004. Η απόφαση ήταν καταδικαστική, και αναγκάζει το ελληνικό κράτος να αναζητήσει από την Ο.Α. 111 εκατ. ευρώ μέσα στους επόμενους μήνες. Για να το πετύχει όμως αυτό, θα πρέπει να κηρύξει πτώχευση και να πουλήσει όλα της τα περιουσιακά στοιχεία.

Ενόψει αυτών των προβλημάτων, το Υπουργείο Μεταφορών ανακοίνωσε το Σεπτέμβριο του 2008 ένα σχέδιο για τη δημιουργία μιας νέας εταιρείας, που θα εξαγοράσει το όνομα και το σήμα των Ο.Α. αλλά δεν θα έχει καμία απολύτως σχέση μαζί της. Το σχέδιο αυτό εγκρίθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και προέβλεπε συρρίκνωση του πτητικού έργου της εταιρίας στο 65% και ιδιωτικοποίηση της νέας εταιρίας.

Το τραμ το τελευταίο

Το τραμ το τελευταίο τερμάτισε σήμερα το πρωί.

Η Σπεράντζα Βρανά πέθανε από καραδιακή ανακοπή τα ξημερώματα. Είχε γεννηθεί στις 6 Φεβρουαρίου του 1932.

Την αποχαιρετούμε με μια συνέντευξη που είχε παραχωρήσει παλαιότερα στον Θοδωρή Αντωνόπουλο.

Η Σπεράντζα είναι ένα κινούμενο "θέλω". Μια γυναίκα που απέδειξε με τη ζωή της ότι η Επιθυμία αλλά και η Δύναμη (να είσαι γνήσιος και εντάξει με τον εαυτό σου, να μην κρύβεσαι, να είσαι εσύ) είναι γένους θηλυκού. Η θρυλική μόρτισσα του ελληνικού σινεμά σίγουρα δεν είναι «του Μπάκιγχαμ», όπως σαρκάζει. Ευτυχώς.





«Πέτα τα πέπλα, ρε πουλάκι μου. Λυτρώσου! Καλύτερα η “Λουλού στο σύρμα”, παρά μίζερη και καταπιεσμένη. Ευτυχής όποιος γεύεται την κάθε επιθυμία του».

Η παρουσία της πληθωρική. Το βλέμμα της αφοπλιστικό. Ο λόγος της ευθύς, κελαρυστός. Είναι ευσυγκίνητη, εκφραστική, αγαπησιάρα. Έχει αύρα και τσαγανό – σε πουλά και σε αγοράζει ώσπου να πεις κύμινο.

Υπήρξε σταρ. Θεογκόμενα. Αθυρόστομη. Αδερφομάνα. Πληθωρική στις επιθυμίες της και γενναία στη διεκδίκησή τους. Δεν υπήρξε θέλω της που δεν το ικανοποίησε: από τα μπουλούκια που δεν δίστασε να βγει μέχρι το να γίνει συγγραφέας ή να δοκιμάσει να γίνει ζωγράφος.

«Κι άλλη συνέντευξη; Έχω βαρεθεί να τα λέω... Τι, είστε από γκέι περιοδικό; Ε τότε καλώς να σας δεχτώ!». Σπεράντζα, όπως Ελπίδα. Ένας ζωντανός θρύλος της χρυσής εποχής της επιθεώρησης. Όταν κεντούσε στη σκηνή πλάι στον Ρίζο, τον Μαυρέα, τη Νέζερ, τον Αυλωνίτη, τη Ρένα Ντορ, την Μπέμπα Δόξα, τον Σταυρίδη, ήμουν αγέννητος. Όταν έπαιξε στην «Κάλπικη Λίρα» τη συμπαθέστερη πόρνη του ελληνικού σινεμά, μαθητής. Έτσι ξανάνιωσα όταν βρέθηκα απέναντί της, κι ας κοντεύω πια σαράντα.

________________________________________

Τι πραγματεύεται το τελευταίο σας βιβλίο, το «Έλα Καλέ, Τώρααα!»;

Τις αναμνήσεις και τις απόψεις μου γύρω από την τελευταία εικοσαετία. Αισθάνομαι, ξέρεις, ότι έχω ζήσει τρεις ζωές. Η πρώτη ήταν ώσπου ορφάνεψα – νωρίς νωρίς. Η δεύτερη στο θέατρο. Η τρίτη είναι η ζωή μετά το θέατρο, οπότε πλέον αφοσιώθηκα στη συγγραφή και ανακάλυψα μια πραγματικότητα που μέχρι τότε αγνοούσα.

Τι ήταν το θέατρο για σας;

Ένα ασίγαστο πάθος. Ένας φλογερός εραστής που, έτσι και σε αρπάξει στα μπράτσα του και σε αγκαλιάσει σφικτά, δεν θες τίποτε άλλο. Ζεις για τον οργασμό τού «μπράβο».

Σήμερα για τι ζείτε;

Σήμερα ζούμε όλοι μας την εποχή του Μεγάλου Αυνανισμού. Κυριολεκτικά και μεταφορικά.

Τη σημερινή σόου μπίζνες πώς την κρίνετε;

Άγριο πράγμα. Στην εποχή μου ουδέποτε ηθοποιός έβαζε τρικλοποδιά σε άλλον. Ήταν τόσο δυνατοί οι θεατρίνοι που δεν χρειαζόταν. Εντάξει, γίνονταν στραβές, όχι όμως σε τέτοιο βαθμό.

Είσαστε πάντοτε ειλικρινής;

Απολύτως. Σε όλες μου τις σχέσεις, φιλικές ή ερωτικές. Ψέματα θα έλεγα μόνο αν επρόκειτο για ζήτημα ζωής και θανάτου.Ωστόσο, όταν ξέρεις πως μια αλήθεια θα πληγώσει πολύ τον αποδέκτη της, είναι προτιμότερο να τον αφήσεις στο ψέμα του.

Θα συγχωρούσατε στον άντρα σας μια απιστία;

Ουδέποτε. Ούτε κι εκείνος φυσικά. Ξέραμε και οι δυο μας πότε να λέμε στοπ στους πειρασμούς. Μα ρε πούστη, να έχεις τον Θεό και να κοιτάς τους αγίους;

Είστε λοιπόν κατά της εναλλαγής συντρόφων. Λόγοι ηθικής;

Μοιάζω πουριτανή; Απλώς εμένα δεν θα μου το επέτρεπε ποτέ η αγάπη που τρέφω προς τον σύντροφό μου. Η απιστία πικραίνει θύμα και θύτη, ρε γαμώ το! Ενθουσιαζόμαστε με κάποιον τρίτο και φανταζόμαστε πως θα μας πάει στον παράδεισο. Αλλά φτάνοντας εκεί αντικρίζουμε έναν κηπάκο δίχως ένα έστω ωραίο λουλουδάκι...

Υπήρξατε πολύ ανεξάρτητη γυναίκα. Πώς τα καταφέρατε;

Ορφάνεψα μικρή και έτσι δεν είχα να δώσω λογαριασμό πουθενά. Έπαιρνα τη ζωή όπως μου ερχόταν. Γλεντούσα όπως μου άρεσε. Το σεξ ήταν κάτι σαν φαγητό για μένα – και πείναγα πολύ συχνά... Ποτέ όμως δεν έκανα πορνεία, ούτε ξεπέτες – αν εξαιρέσω μία χάριν ενός γοητευτικού νεαρού θαυμαστή μου.

Πόσο διέφερε το φλερτ, οι σχέσεις εκείνα τα χρόνια;

Υπήρχε ακόμα ρομαντισμός. Υπήρχε η διαφορά αρσενικού-θηλυκού. Τα αγόρια ήταν κυνηγοί, τα κορίτσια είχαν μια φυσική αιδημοσύνη.

Γράφετε κάπου πως φταίει και η γυναικεία απελευθέρωση γι’ αυτό.

Μα δεν υπάρχει ισότης, νεαρέ μου! Στα δικαιώματα ναι, στις δουλειές και στον έρωτα όμως όχι. Πολλές γυναίκες το έχουν παρεξηγήσει το θέμα. Να μαγειρεύει και ο άντρας αλλά για χόμπι, όχι γιατί έτσι πρέπει. Να οδηγεί η γυναίκα, αλλά όχι νταλίκα!

Πιστεύετε λοιπόν στη διάκριση των ρόλων. Τους γκέι πού τους τοποθετείτε;

Είναι μια ιδιαιτερότητα. Αλλά ο έρωτας είναι πάντοτε ίδιος. Είχα και έχω πολλούς γκέι φίλους. Πολλοί σπουδαίοι έκλαψαν σε τούτους εδώ τους ώμους. Ορισμένοι με είχαν κιόλας καψουρευτεί...

Πώς ήταν τότε τα πράγματα για τους γκέι;

Καταρχήν δεν υπήρχαν «γκέι». Υπήρχαν αδελφές, κωλομπαράδες, πούστηδες... Εγώ προτιμώ αυτό το τελευταίο γιατί μου γεμίζει το στόμα! Ή μια άλλη, πιο χαριτωμένη λέξη, «μελανζέ»...

Οι ίδιοι οι ομοφυλόφιλοι δεν προσβάλλονταν από τέτοιους χαρακτηρισμούς;

Οι φανεροί; Έλα καλέ! Απεναντίας. Είχαν φοβερό χιούμορ, κράζονταν από μόνοι τους. Υπήρχε καταπίεση, αλλά υπήρχε και άφθονη ερωτική προσφορά για τους τολμηρούς. Υπήρχαν και λεσβίες, στον καλλιτεχνικό κυρίως χώρο, αλλά ήταν πιο κρυφές.

Εσείς είχατε εμπειρίες με γυναίκες;

Αρκετές είχαν τσιμπηθεί μαζί μου. Σε κάποιες περιπτώσεις ενέδωσα. Φυλάγω μάλιστα κάποια ερωτικά γράμματα από γυναίκες, σκέτα ποιήματα! Μία τους είναι επώνυμη... Δεν ήταν όμως κάτι που με συνέπαιρνε. Είμαι, βλέπεις, φανατική θιασώτης του αντρικού οργάνου – μαμά μου! Υπάρχει ωραιότερο πράγμα;

Πώς περνάτε πλέον τις μέρες σας;

Τι τα θες, Θοδωρή, ου γαρ έρχεται μόνον! Έχω τα χέρια μου, τα πόδια μου, τη μέση μου... Ψυχικά όμως νιώθω περδίκι. Ολημερίς τραγουδάω. Τις νύχτες ακούω μουσική και διαβάζω ως αργά. Πηγαίνω θέατρο. Ράβω, βλέπω τηλεόραση, παίζω και κάνα χαρτάκι. Φροντίζω σκυλάκια – είμαι σκυλομάνα! Γράφω ακόμα ένα βιβλίο κι ύστερα λέω να ασχοληθώ με τη ζωγραφική... Είμαι χαρούμενος, αισιόδοξος, δραστήριος άνθρωπος.

Πώς τα καταφέρατε;

Είμαι ισορροπημένο άτομο γιατί γύρισα, ταξίδεψα, δούλεψα, αγαπήθηκα, ερωτεύθηκα και γαμήθηκα καλά τον καιρό που έπρεπε. Χόρτασα τις ηδονές κι έτσι δεν έχω απωθημένα. Είμαι «πλήρης ημερών» από σεξ. Είμαι επίσης γεμάτη από χειροκρότημα για τη δουλειά μου. Τι άλλο να ζητήσω;

ΜΠΟΞ

«… Η πρώτη μου λεσβιακή εμπειρία ήταν στα δεκάξι μου. Ήμασταν με ένα μπουλούκι κάπου στην Πελοπόννησο. Με έβαλαν να μείνω στο ίδιο δωμάτιο με την Γ..., μια ηθοποιό λίγο μεγαλύτερή μου. Το βράδυ μετά την παράσταση εγώ διάβαζα οσότου αποκοιμηθώ ενώ εκείνη έγραφε γράμματα. «Πού γράφεις;», τη ρώτησα. «Ε να, στη δικιά μου» απάντησε. Αργά τη νύχτα ξύπνησα από ένα χέρι που με πασπάτευε. Μου άνοιξαν κι εμένα κάποιες ορέξεις, γύρισα και... Την επόμενη νύχτα εκείνη έγραφε ξανά. «Πού γράφεις πάλι;» απόρησα. «Σε σένα», αποκρίθηκε».

«... Γνώρισα κάποτε στο «Καφέ Σπορ» στην Ομόνοια ένα όμορφο, πολύ θηλυπρεπές αγόρι που αργότερα έγινε τραβεστί. Αυτός είχε στοιχηματίσει με τους φίλους του ότι θα με έριχνε. Το μαθαίνω εγώ κι από περιέργεια τον καλώ στο ξενοδοχείο μου. Έρχεται με ένα κουτί πάστες. Καθίσαμε, τις φάγαμε με τα χέρια και ύστερα, αφού με αγκάλιασε τρυφερά, με έπιασε και μου έκανε έρωτα σαν πραγματικό αρσενικό. Κέρδισε εκείνος το στοίχημα κι εγώ την εμπειρία!»

«... Μια αδελφή ηθοποιός, είχε καμακώσει ένα τεκνό στην παράσταση και του είχε πει να τον περιμένει στα παρασκήνια στο τέλος. Όταν έφτασε λοιπόν, είδε έναν άλλο συνάδελφό του να παίρνει του τεκνού τσιμπούκι: «Τη μπουκιά από το στόμα, μωρή!» τσίριξεέξαλλος».

«... Ήταν τρεις «μελανζέ» – ένας ηθοποιός και δύο χορευτές – που είχαν νοικιάσει διαμέρισμα κοντά στον Εθνικό Κήπο για να πηγαίνουν εκεί με τους τσολιάδες. Έλειπε περιοδεία ο ένας και είχαν μείνει ο ηθοποιός κι ένας χορευτής, η Ζαζά και η Ραρά. Λέει λοιπόν ο πρώτος: «Μωρή φιλενάδα, πάω στη λαϊκή κι έρχομαι, κοίτα μην πάρεις κανένα φαντάρο. Να είμαι κι εγώ!». Όταν γυρνά με τις σακούλες, βρίσκει τον άλλο να είναι στο κρεβάτι με τέσσερις γύρω του και να τους παίζει τα παπάρια τους. Του λέει λοιπόν για να τον πικάρει: «Ήξερα, μωρή, ότι είσαι χορεύτρια αλλά όχι και ζογκλέρ!»





PULL OUT

1. «Αρκετές γυναίκες είχαν τσιμπηθεί μαζί μου. Σε κάποιες περιπτώσεις ενέδωσα. Δεν ήταν όμως κάτι που με συνέπαιρνε. Είμαι, βλέπεις, φανατική θιασώτης του αντρικού οργάνου – μαμά μου! Υπάρχει ωραιότερο πράγμα;»

2. «Δεν έδινα ποτέ λογαριασμό πουθενά. Έπαιρνα τη ζωή όπως μου ερχόταν. Γλεντούσα όπως μου άρεσε. Το σεξ ήταν κάτι σαν φαγητό για μένα – και πείναγα πολύ συχνά...»

3. «Γύρισα, ταξίδεψα, δούλεψα, αγαπήθηκα, ερωτεύθηκα και γαμήθηκα καλά τον καιρό που έπρεπε. Χόρτασα τις ηδονές κι έτσι δεν έχω απωθημένα. Είμαι «πλήρης ημερών» από σεξ. Είμαι επίσης γεμάτη από χειροκρότημα για τη δουλειά μου. Τι άλλο να ζητήσω;»